海岸の侵食対策設計においてフレア護岸をPR。
機能性、美観性を評価いただき採用に至った。
全延長約230ｍを計画されており今後も継続施工予定。

河川の豪雨対策を強化する工事。
河道掘削とは、洪水時の河川水位を低下させるため、川の中に堆積している土砂等を取り除く工事。
河川の堆積物が多くなると、大雨時などに水位が上がりやすくなり、洪水の危険が増加するため、街の安全を保つのに重要な公共工事である。

修繕工事で既設構造物に擦り付けての施工

新設工事でのロールドガッタの施工

一般道路への適用で円形水路の溝幅を通常の60㎜でなく30㎜での施工

コンクリート舗装の中分にPGFの入る舗装　コンクリート版の間隔に要注意の施工

トンネル内の中央分離帯に設置するコンクリート防護柵で東北復興道路の終盤での施工

中央分離帯に施工するコンクリート防護柵で、左右の高さが約400㎜違う施工。大型成型機に約4ｔのモールドを取り付け施工

当工事は、高速道路のトンネル内の新設舗装工事である。
当該施工箇所は、現場内作業通路確保のため、早急にコンクリート舗装を完成する必要があり、トンネル内の用排水溝や縁石工の工事工程を短縮するため、当社オリジナル製品の縁石付くけい水路が採用された。

和歌山県発注工事で現場打ちで発注された監視員通路縦壁をプレキャスト化で提案。
道路幅員が狭くφ300相当だと製品上に外側線がかかり車道にはみ出る為、φ200相当での採用となった。

共用までの時間が無く工期短縮が絶対条件であった為、プレキャスト製品を採用頂いた。
勾配且つカーブのある現場であり、更に上からの据付という事で難易度の高い施工となった。

沖縄自動車道の床版取替工事において、クイック壁高欄を採用頂いた。

三陸縦貫自動車道の新設にて、現場打ちの壁高欄を工期短縮のため、EMC壁高欄が採用された。

高速道路の鋼製中分防護柵をコンクリート製に改築する工事であり、太平洋と水際で接した区間のため台風等の高波の時は、防波堤を超えてくる越波により砂利等が路面に押し上げられ、通行止めを余儀なくされていた。
そこで中分防護柵をコンクリート製にすることにより、ガードレールの下をくぐり抜けて山側の車線に流れ込む砂利等をコンクリート防護柵にすることによりせき止めることを主眼とした工事。
通常のコンクリート防護柵は車両衝突時の滑動を抑止するためにシールコンクリート中に100mm程度の根入れを取る必要があるが、当該区間では光ケーブルが浅いところに埋設されており砕石や均しコンクリートも併せると、300mmの深さを掘削することは困難であると共に、事前の移設には多くの時間と費用が必要であった。
施工はガードレールを存置したまま表面のシールコンクリートを打設し、防護柵を日々設置する分だけのガードレールを撤去し、その上に重量が重く根入れを取る必要がない自重式SB種の防護柵を設置。
PC緊張で連結するまでの間は鋼製連結金物で連結し防護柵の連続性を担保する方法を取り、仮設防護柵を用いずに改築することが出来た。

法面の掘削にあたり落石防護柵及び車両用防護柵を兼ね備えたバリアウォールを提案。施工・復旧が容易であることから採用に至った。
従来品は高さ３ｍであったが、「落石対策便覧」改定を受けて、高さ2.5mの仮設落石防護柵として初めての設置。
自重が約2.8ﾄﾝ/個/2mであり、ユニックで簡易に設置出来た。
自重式H3.0mのﾊﾞﾘｱｳｫｰﾙ（4.3ﾄﾝ/個/2m）と同様で、自重で風速45m/秒に耐える性能と、SB種相当の車両用防護柵性能を有している。