高速道路の鋼製中分防護柵をコンクリート製に改築する工事であり、太平洋と水際で接した区間のため台風等の高波の時は、防波堤を超えてくる越波により砂利等が路面に押し上げられ、通行止めを余儀なくされていた。
そこで中分防護柵をコンクリート製にすることにより、ガードレールの下をくぐり抜けて山側の車線に流れ込む砂利等をコンクリート防護柵にすることによりせき止めることを主眼とした工事。
通常のコンクリート防護柵は車両衝突時の滑動を抑止するためにシールコンクリート中に100mm程度の根入れを取る必要があるが、当該区間では光ケーブルが浅いところに埋設されており砕石や均しコンクリートも併せると、300mmの深さを掘削することは困難であると共に、事前の移設には多くの時間と費用が必要であった。
施工はガードレールを存置したまま表面のシールコンクリートを打設し、防護柵を日々設置する分だけのガードレールを撤去し、その上に重量が重く根入れを取る必要がない自重式SB種の防護柵を設置。
PC緊張で連結するまでの間は鋼製連結金物で連結し防護柵の連続性を担保する方法を取り、仮設防護柵を用いずに改築することが出来た。

法面の掘削にあたり落石防護柵及び車両用防護柵を兼ね備えたバリアウォールを提案。施工・復旧が容易であることから採用に至った。
従来品は高さ３ｍであったが、「落石対策便覧」改定を受けて、高さ2.5mの仮設落石防護柵として初めての設置。
自重が約2.8ﾄﾝ/個/2mであり、ユニックで簡易に設置出来た。
自重式H3.0mのﾊﾞﾘｱｳｫｰﾙ（4.3ﾄﾝ/個/2m）と同様で、自重で風速45m/秒に耐える性能と、SB種相当の車両用防護柵性能を有している。

都市化や集中豪雨により都市型浸水が増えているため、より安全で安心な都市環境の実現を目指し、雨水幹線を整備する工事です。

雨水浸水対策事業の地下貯留トンネル最下流端に位置し、トンネル内に貯留した14万8千㎥の雨水を、毎秒10㎥（30秒間で25ｍプール1杯分）の速さで桂川へ放流するためのポンプ場を構築する工事です。

埋設されている古い水道管（昭和30 年後半〜40 年前半φ300）の布設替工事です。耐震性ダクタイル管布設とステンレスフレキ管を用いた管更生（SDF工法）の併用で総延⻑1350mを仮設管で切替後、既設管を撤去しながら新設管を布設します。

雨水浸水対策事業としてφ4,040mm の泥水式シールド機によって、地下20mに延⻑４km の地下貯留トンネルを構築する工事です。大雨時に増水した雨水排水路から一時的に水を貯留して、桂川の水位が下がってから排水を行うことで浸水被害を防ぐための施設です。

現場打ち壁高欄のプレキャスト化として採用頂きました。高速道路本線上の為、早期の施工と解放が必要な状況でしたが、床版から突き出したアンカーボルトにクイック壁高欄を被せ、無収縮モルタルを充填するシンプルな接合構造により早期の施工・解放が可能となりました。

中分改良工事で成型機は標準の逆走で施工。8工区を一筆で施工する。

新幹線の路盤を機械施工　曲線部分はカントが大きく機械の組み換えをしながらの施工

既設の現場打ち防火水槽の地震災害時の漏水対策として採用頂きました。

本製品は三重県内の道路改良工事において交通安全対策事業として歩道整備の一部として採用頂きました。

常磐自動車道1期線でも採用して頂き 今回の常磐自動車道4車線化工事においても採用して頂きました。 東日本大震災の災害復旧にも採用されました。

クイック壁高欄はこの度、西日本高速道路株式会社が発注した沖縄自動車道の床版取り替え工事に採用されました。 簡易な構造で施工スピードと耐久性を大幅に向上させました。 施工方法は、床版から突き出したGP鉄筋に壁部材を差し込み、無収縮モルタルを充填（じゅうてん）することで床版と接合できます。横方向の接合は凸と凹を合わせる「せん断キー」構造とし、縦目地に無収縮モルタルを充填し作業完了となります。

大型トラック運転手の居眠り運転により、サービスエリア内の店舗にトラックが突っ込むという事故が起こりました。幸いにも店内にいた従業員は大事には至りませんでしたが、このような事故を未然に防ぐため、ネクスコ中日本がＬ型剛性防護柵を置き、その前にガードレール（Ｓ）を設置するというダブルガード措置にて対応が行われた事例となります。

交差点部分の円型水路R箇所に対してL排のRタイプで対応した。